Тест-драйв Honda Accord. Для России с любовью.

«Ну, а дух Accord новое поколение сохранило? – задает мне за ужином после тест-драйва новинки в Анапе вопрос Седзи Мацуи, технический руководитель проекта Accord c 1982 года. – Для нас это очень важно!» Опасения понятны. Если лет 15-20 назад покорить девушку можно было, взяв пару аккордов на расстроенной гитаре у костра, то хитом 2009-2011 гг был наглухо затонированный Accord, желательно на 18+ дисках. Мощная аудиосистема, прямоток и мелочи вроде синих диодов на форсунках стеклоомывателя, тонированных фар и антенн разной длины тоже приветствовались. Да, действовало только на определенный круг дам, зато безотказно. Впрочем, если серьезно, Accord, ставший за 37 лет, прошедших с момента выпуска первого авто, культовой моделью, начал заметно терять покупателей. Так что девятое поколение должно было стать не просто давно запланированным обновлением, но и отправной точкой в будущее. Задача перед командой Honda стояла серьезная: убрать недостатки машины, преобразив ее, но сохранив все то, за что ее любили и любят до сих пор.

Как минимум одна загадка из образа Accord исчезла. Водители больше не будут спорить о том, какой седан перед ними, американский или европейский. Разделения больше нет. Внешне машины, созданные для разных стран и континентов, ничем не отличаются. По словам Седзи Мацуи, Honda решила соединить оптимальные свойства американской и европейской модели, чтобы создать лучший седан в мире.

Машина стала длиннее на 135 мм, колесная база выросла на 70 миллиметров. Новинка на 10 мм шире и на 25 выше, чем восьмое поколение Accord. Бросаются в глаза два характерных штриха: модные диодные полоски дневных ходовых огней, а также большая площадь остекления, что, вкупе с более узкой стойкой, обеспечивает отличный обзор. На пресс-конференции один из представителей Honda подтвердил: площадь остекления в машине действительно максимально возможная. Причем, чтобы добиться такого результата, инженерам пришлось выиграть серьезную битву у дизайнеров, которые, исходя из современных трендов, хотели поднять поясную линию, а значит, серьезно сократить количество света, проникающего в салон. В целом, новое поколение Accord обросло мясом: стало крупнее, внушительнее, солидней. Но, как ни парадоксально, при этом выглядит еще более динамично.

Один из серьезных недостатков предыдущего поколения седана - недостаточное количество свободного пространства в салоне. В девятом этот вопрос практически решен. Сзади места полно, даже очень крупный человек может спокойно вытянуть ноги и чувствовать себя комфортно. Единственная проблема – покатый свод крыши. Если рост пассажира выше 185 см, он будет упираться головой в обшивку потолка. Изменился и размер багажного отделения, небольшого для своего класса. Полезный объем был увеличен до 495 л (+28 по сравнению с предыдущей версией). Причем обзорность в жертву приносить не пришлось.

Интерьер нового седана прекрасен. Материалы отделки приятные – не считая блока, где расположены органы управления стеклоподъемниками, но это недостаток исключительно предсерийной версии, на которой ездили журналисты. Автомобиль оснащен сразу двумя дисплеями: сенсорным и обычным. Плюс ко всему вылечена еще одна давнишняя головная боль «аккордоводов»: на центральной консоли стало гораздо меньше кнопок. Автомобиль получил новое рулевое колесо: оно немного пухлое, но его, в отличие от предыдущего, обшивают так, чтобы шов не мешал удобно держать руль. Цвет декоративных панелей, которые используются в оформлении салона, может выбрать покупатель (привет, Camry!). Accord оборудован огромным количеством всевозможных систем, на перечисление которых уйдет страниц пять текста. Основная, запомнившаяся больше всего – модернизированная система контроля мертвых зон. Стоит включить поворотник – и вместо пугающего писка, как у большинства других автомобилей, на сенсорный экран выводится изображение со специальной камеры, которая установлена на боку машины. Касается это, правда, только правого поворотника. Влево перестраиваться придется по старинке – вслепую. Японские инженеры решили, что водитель будет слишком отвлекаться от дороги, пытаясь смотреть одновременно и в левое зеркало, и в камеру.

Есть у внутреннего убранства Accord и недостатки. Например, джойстик, которым управляется несенсорный экран. Пародия на системы iDrive от BMW и MMI от Audi, он выглядит явным пережитком прошлого – кажется, именно такой устанавливался на первую Honda Legend, которая продавалась в России. Седзи Мацуи объяснил это тем, что люди слишком консервативны, и оставив только сенсорный экран, компания пошла бы на серьезный риск. Плюс ко всему, согласившись с тем, что дизайн джойстика абсолютно не соответствует стилю салона в целом, он пообещал, что при первом же обновлении машины эту проблему решат. Что интересно, в более дешевой версии этого элемента управления нет – это привилегия дорогих комплектации. Кроме того, боковая поддержка водительского кресла оставляет желать лучшего (в отличие от поясничной), а велюр, которым обшиты сиденья в самой простой версии Accord, кажется очень марким.

За время тест-драйва удалось проехать сразу на трех вариантах нового седана: два из них (с мотором 2,4 л) отличаются только уровнем комплектации, третий оснащен двигателем 3,5 литра. С удивлением понял, что на дороге машины абсолютно разные. Общего – только отличная шумоизоляция. Вполне возможно, лучшая в классе. Кроме усиления шумоподавляющих материалов инженеры Honda разработали интересную систему ANC. Собирая данные от двух салонных микрофонов, ANC выдает через четыре динамика смещенный по фазе сигнал, который нивелирует нежелательный шум в салоне.

Кроме того, оба агрегата модернизированы с применением технологии Earth Dreams. 3,5-литровый двигатель за счет системы фаз газораспределения и деактивации цилиндров в зависимости от скорости получился довольно экономичным – бортовой компьютер показывал средний расход около 12 л на 100 км пути.

Машина с абсолютно новым мотором 2,4 л показалась намного более сбалансированной и интересной. Такой же точки зрения придерживается и один из представителей Honda, в прошлом профессиональный гонщик. Недостаток мощности (180 л. с.) чувствуется только в случае, если необходимо совершить резкий обгон на скорости после 80 км в час. На педаль давишь, мотор рычит, а стрелка ползет вверх все так же неторопливо. В остальном проблем никаких. Более того, подвеска этой версии настроена более органично. Автомобиль прекрасно рулится. Обратная связь на высоте. Секрет прост: инженерам компании удалось добиться выдающихся показателей по массе нового двигателя. В итоге автомобиль с таким мотором обладает очень легкой передней частью (не такой, конечно, как машины с роторным двигателем, но все же), что позволяет получить прекрасную управляемость.

С 3,5-литровым мотором (280 л.с.) ситуация другая. Чтобы как-то компенсировать большой вес агрегата V6, инженерам пришлось поставить на машину дополнительный стабилизатор. Даже с его помощью приблизиться к управляемости модели с 2,4 л не удалось. Перед тяжелый, автомобиль в поворотах заваливается и кренится, производя впечатление типичного «американца».

Версии с мотором 2,4 были оснащены 5-ступенчатой АКП, с 3,5 – абсолютно новым «автоматом» с 6 ступенями. К работе ни одной из коробок вопросов не возникло: передачи переключаются плавно, без рывков. Небольшая задержка при резком нажатии педали газа присутствует, но она не критична: маневру не мешает. Пожалуй, 3,5-литровый вариант чуть быстрее меняет скорости, плюс коробка имеет более низкое передаточное число.

«Дороги, по которым вы ездили сегодня – это нормально для России?» - спрашивает Седзи Мацуи. Нормально, мы и хуже видели, подумаешь, «стиральная доска» протяженностью километров 60. Вопрос легко объясним: в этот раз, создавая подвеску для седана, японские инженеры ориентировались на российского потребителя. Решили: если машина наши дороги сдюжит, проблем у нее не будет нигде. В итоге, говорят, американцы, получив машины с нашими настройками, были просто в восторге. Жесткость кузова Accord по сравнению с предшественником увеличилась на 40%. Вместо двойных поперечных рычагов в передней подвеске теперь используются стойки МакФерсон и высокопроизводительные амортизаторы.

Мацуи-сан, у меня есть для вас ответ: переживать по поводу позиционирования новой модели не стоит. Она точно получилась лучше предыдущей. Публика, которой нравились седьмое и восьмое поколения машины, от нее точно не отвернется, да и новые клиенты наверняка появятся. Девятое поколение будет так же нелепо смотреться с голубыми диодами и дурацкими наклейками, зато гораздо органичнее – у театра, дорогого загородного дома или в одном из московских переулков в окружении лакированных «немцев».